Chinese webshops kapen de luchtvracht

Bij Iran lijkt de situatie tot rust gekomen, maar ‘de logistiek’ zal er nog lang last van houden. Chinese webwinkels reserveerden veel schaarse luchtvrachtcapaciteit. Dat raakt uiteindelijk ook onze verpakkingsgrondstoffen, onze peultjes, shampoo, en andere boodschappen. Want het venijn zit in de vertraging: juist ná een crisis werkt de logistieke file vaak nog vele maanden door.

Capaciteitstekort transport

Air Cargo News meldde vorige week dat Chinese webwinkels momenteel de luchtvrachtmarkt ‘leegkopen’, iets waar ze al een tijdje mee bezig zijn. Ook Groentennieuws schreef dat het enorme Aziatische e-commerceaanbod de vrachtcapaciteit flink onder druk zet. Reuters meldde dat er sinds begin maart 22 procent minder luchtvrachtcapaciteit is, en zelfs 39 procent minder op de route Azië > Midden-Oosten > Europa. Daardoor zijn de tarieven op die route gemiddeld 20 tot 25 procent verhoogd.

Dit klinkt als iets voor expediteurs en cargoshippers, maar het effect raakt ons allemaal. Als de ruimte in vliegtuigen schaarser wordt, dringen de sterksten voor. De rest betaalt meer of wacht langer. Dat is slecht nieuws voor importeurs, retailers en uiteindelijk voor de klant aan de kassa of achter de voordeur. In vliegtuigen gaan niet alleen smartphones en modepakjes mee, maar ook farmaproducten, belangrijke reserveonderdelen en voeding. AGF citeerde deze week een handelaar die zei dat producten zoals peultjes inmiddels ongeveer 50 procent duurder zijn geworden.

Crisis op crisis

Formeel is er sinds 7 april een pauze in de strijd. Maar een dag later schreef Reuters al dat de grote scheepvaartbedrijven afwachtend blijven. En ook vandaag meldde Reuters dat het verkeer door de Straat van Hormuz nog steeds onder de 10 procent van ‘normaal’ lag. We zijn er dus nog lang niet.

Dit na-ijlen is precies wat zo verraderlijk is voor de logistiek. Na de coronajaren duurde het maanden voordat havens, containers, schema’s en voorraden weer enigszins in de pas liepen. Ook na de blokkade van het Suezkanaal, in 2021, zagen we dat de opstopping door containerschepen met consumentengoederen nog heel lang nadreunde. Eigenlijk zijn we qua logistiek nog niet eens hersteld van corona en Suez, of Hormuz komt er alweer aan. 

Effect op logistieke markt

Het heeft veel effect op dagelijkse logistiek. Ten eerste zal transport nog lang kostbaar zijn vanwege de schaarste aan productie- en scheepscapaciteit. Dat zal de olieprijzen nog lang kunnen beïnvloeden. In de tweede plaats laat het dreigend tekort aan vloeibaar gas - in combinatie met onze lokale energiecongestie - de temperatuur oplopen bij directies van vrieshuizen, koelcellen en supermarkten. In de derde plaats zijn de grondstoffen voor bijvoorbeeld verpakkingen ook moeilijk importeerbaar en dus duur. In Zuid-Korea wordt al gewaarschuwd voor een tekort aan plastic voor voedselverpakkingen, voor shampoo en drinkwaterflessen. 

Daar komt nog iets bij. Amazon voert vanaf medio april een ‘brandstoftoeslag’ in van 1,5 procent voor verkopers die Fulfilment by Amazon gebruiken. Ecommerce News schrijft dat die toeslag ook voor Nederland geldt. Het is niet ondenkbaar dat andere fulfilmentbedrijven dit voorbeeld volgen.

Het raakt ons allemaal

Elke verstoring van productiecapaciteit leidt tot logistieke instabiliteit en dus tot kostenstijgingen. Dat beïnvloedt de hele keten. Van haven naar vliegtuig, van vliegtuig naar warehouse, van warehouse naar winkel of benzinepomp en uiteindelijk naar de consument. Het kan vele maanden duren, maar het effect komt. Daarom is het bericht over Chinese webwinkels die luchtvrachtcapaciteit kapen een vroeg signaal dat de rekening al onderweg is. 

Uiteindelijk gaan we het dus allemaal merken. Aan dure vuilniszakken en foodverpakkingen, aan de bakjes, folies en doppen. En aan de boontjes. Wie weet, misschien wordt dit wel de grote doorbraak van Pieter Pot.