Vrachtwagen zoekt laadplein; Nijmegen neemt regierol serieus

Bijsterhuizen is een bedrijventerrein langs de A73 en A326. De gemeente Nijmegen wil er een stuk grond van ruim 7.600 vierkante meter kopen, zodat er een laadplein voor vrachtwagens gerealiseerd kan worden.

Geen hamburgers

Opvallend is de voorgeschiedenis. Eigenlijk zou EG Group, een exploitant van tankstations en foodcourts, op Bijsterhuizen een fastfoodplein ontwikkelen. Er waren drive-throughs voorzien van onder meer KFC, Burger King en Starbucks. Maar EG Group cancelde het plan. De maatschappelijke weerstand en de oplopende bouwkosten bleken een showstopper. En er liep nog een beer op de weg: congestie. Een aansluiting op het elektriciteitsnet was hoogst onzeker. En dat probleem zal met de gedaantewisseling in een laadplein niet zomaar verdwenen zijn.

Waar zit het stopcontact?

Voor de gemeente Nijmegen is het laadplein belangrijk. De stad heeft sinds 1 januari 2025 drie zero-emissiezones: Binnenstad, Hof van Holland en Heijendaal. Vanaf 2030 mogen daar alleen nog uitstootvrije bestel- en vrachtwagens rijden.

Dat is een mooi plan. Maar net zoals bij alle andere gemeenten die een zero-zone instellen, komt er dan een praktische uitdaging om de hoek kijken: waar moeten die ondernemers dan laden? En dan hebben we het niet alleen over de ondernemers in de stad zelf, maar ook over alle vervoerders van elders die brengen of halen.

Als reactie op alle zero-plannen in Nederland, en versneld door de vrachtwagenheffing, moeten ondernemers van diesel naar elektrisch. Dat kan alleen als er laadzekerheid is: ‘thuis’, onderweg, of bij de klant. De onzekerheid daarover remt de transitie. In de woorden van TLN: transporteurs moeten zeker weten dat zij kunnen laden vóórdat zij een elektrische truck bestellen. 

Gemeentelijke rol

In dezelfde regio opende Cornelissen Groep eind 2023 al een eigen laadplein voor zwaar elektrisch transport, officieel geopend door burgemeester Hubert Bruls. De faciliteit is bedoeld om Nijmegen en omgeving zero-emissie te bevoorraden, maar is niet openbaar. Ook Lidl bouwde een eigen laadplein, bij het distributiecentrum in Oosterhout. Anders dan Cornelissen stelt Lidl de capaciteit wél open voor externe bedrijven.

Grote ondernemers kunnen hun eigen stopcontact organiseren. Maar de bakker, de installateur of een regionale vervoerder kan dat niet. Daar ligt dus - in het verlengde van de zero-zones - een publieke, stadslogistieke taak voor de gemeente Nijmegen.

Exploitatie

Er is dus een zekere verantwoordelijkheid voor de gemeente. Wie de toegang tot de stad afhankelijk maakt van ‘elektrisch’ hoeft niet per se zelf de laadinfra in te richten, maar heeft wél een regierol. De gemeente kan gunstige voorwaarden scheppen, zodat de markt de realisatie van het laadplein sneller oppakt. Bijvoorbeeld door ondernemers, grondeigenaren, vergunningverleners en de netbeheerder aan dezelfde tafel te brengen. Ook bereikbaarheid en veiligheid zijn randvoorwaarden die op het bordje van de gemeente liggen.

Zelf grond aankopen gaat veel verder. Nijmegen neemt een grondpositie in en loopt risico. Een duidelijk signaal naar de markt. Verder dan dat wil de gemeente liever niet gaan: in de eigen Agenda laadinfrastructuur 2025-2027 beperkt zij haar rol tot regisseur en aanjager. Er wordt gestuurd op voldoende ‘openbare’ laadgelegenheid, maar voor beheer en exploitatie is de markt nodig. De exploitatie zal hoogstwaarschijnlijk verlopen via concessies of tenders. 

Toch houdt de gemeente een slag om de arm: hoewel haar regierol zich primair beperkt tot het bij elkaar brengen van vraag en aanbod, en tot het helpen obstakels weg te nemen, schrijft zij in de ‘Agenda’: “Als een rendabele exploitatie ook dan niet mogelijk is, kunnen we ervoor kiezen om gericht te investeren in laadpunten of ondersteunende infrastructuur.”

Geen stroomzekerheid 

Maar voordat de eerste laadpaal de grond in kan, moet er eerst stroomzekerheid zijn. Een laadplein ontwikkelen en exploiteren is alleen uitvoerbaar als Liander voor de bewuste plek voldoende capaciteit voor het benodigde laadvermogen kan leveren. Maar een onderzoek van TNO en Rijkswaterstaat stelt dat de hoge energiekosten en netcongestie grote hindernissen zijn, voor publieke laadpleinen. Ook in de ‘Agenda’ schrijft Nijmegen dat netcongestie de uitrol van laadinfra kan vertragen. Sterker nog: dat laden de congestie zelfs kan verergeren. Nijmegen schrijft dat Liander ‘pas na 2030 weer ruimte’ verwacht voor grootverbruik. De gemeente noemt zware laadpleinen daarbij expliciet als voorbeeld van grote stroomvragers. 

Dat betekent niet automatisch dat dit laadplein onmogelijk is, maar wel dat ‘we kopen de grond op’ iets anders is dan ‘we regelen stroom’. Maar daarvoor is de gemeente niet als enige verantwoordelijk. Nijmegen volgt haar ‘Agenda’ en doet wat het kan. Andere gemeenten kunnen er een voorbeeld aan nemen.