500.000 chauffeurs tekort: waarom Europa naar buiten de EU moet kijken

Europa heeft een chauffeurstekort. De keten kraakt. Brussel wil daarom de deur openzetten voor chauffeurs van buiten de EU. Aanleiding is een studie van de Europese Commissie. Daarin staat hoe vrachtwagen- en buschauffeurs in ‘derde landen’ geworven kunnen worden. De kern: werven buiten de EU kán, maar alleen als toelating, opleiding, erkenning van kwalificaties én arbeidsvoorwaarden goed worden geregeld.

500.000 vacatures

De urgentie voor de studie was er: het zou gaan om circa 500.000 vacatures. Het magazine Transport Online wijst op vergrijzing en te weinig instroom, ondanks campagnes om jongeren en vrouwen te trekken. EU-directeur Raluca Marian wijst in haar LinkedIn-post op de noodzaak: chauffeurs uit derde landen zijn “a necessity. The gap is so big that we cannot overcome the shortage without third-country drivers.” 

Het aantal van 500.000 is overigens niet heilig. In EU-analyses duiken ook lagere schattingen op, afhankelijk van definities. De European Labour Authority noemt bijvoorbeeld voor 233.000 onvervulde truckerbanen maar benadrukt dat het tekort structureel is, ook als de vraag tijdelijk afkoelt.

Beren op de weg

De politieke intentie (‘haal ze van buiten’) botst met twee randvoorwaarden: veiligheid en arbeidsvoorwaarden. De studie signaleert terecht wat beren op de weg: uiteenlopende eisen per lidstaat, langdurige procedures, erkenning van rijbewijzen en vakbekwaamheid, taal en onboarding.

De eerder genoemde Raluca Marian vat het zo samen: werving in derde landen kan, maar alleen met duidelijke routes, eerlijke voorwaarden en gemeenschappelijke EU-standaarden: “Third-country recruitment can complement domestic solutions, provided it is based on clear pathways, fair conditions and common EU standards.”  Brussel verwijst in dit verband ook naar het borgen van veiligheidsdoelen (Vision Zero).

Regels Europees, uitvoering nationaal

Zo kom je al snel uit bij Europese basisregels en waar de harmonisatie nog pijn doet: de regels zijn Europees, de uitvoering blijft vaak te nationaal. Op de achtergrond waarschuwen vakbonds- en onderzoeksrapporten bijvoorbeeld voor risico’s op misbruik en uitbuiting, juist wanneer regels en handhaving versnipperd zijn.

In de praktijk is het momenteel inderdaad een lappendeken. Die moet dus, als de EU-studie werkelijkheid wordt, met terugwerkende kracht gerepareerd worden.

Polen bijvoorbeeld leunt al zwaar op chauffeurs van buiten de EU: Trans.info schrijft dat Poolse bedrijven eind 2023 ruim 162.000 niet-EU-chauffeurs in dienst hadden, met een groot aandeel Oekraïners. Op LinkedIn valt te lezen dat landen als Litouwen al langer massaal ‘third-country drivers’ aantrekken. En Spanje, ook dat land zoekt volgens sectorberichten al langer naar Marokkaanse chauffeurs om de gaten te vullen.

Het DC als schokdemper

Als de transportcapaciteit onbetrouwbaar blijft, verschuift het probleem naar de warehouses: er wordt voor de zekerheid meer voorraad aangehouden, cut-off tijden gaan schuiven en e-commerce beloftes (‘morgen in huis’) worden duurder. De winnaar is dan de onderneming of de keten met het beste (geautomatiseerde) logistieke managementsysteem of met de slimste voorraadstrategie.

Het chauffeurstekort is op dit moment een HR-dossier, maar het wordt op den duur ook een warehouse- en SLA-discussie.